HONDA

Судя по словам специалистов компании Honda, в будущем их модели будут чётко разделены на два лагеря. В первое «племя» войдут гражданские автомобили, которые будут ориентированы в первую очередь на комфорт. В этом ключе были разработаны нынешний Accord (особенно в европейской спецификации) и новый Civic. На противоположном берегу модельного ряда расположатся машины с ярко выраженной спортивной составляющей. Пока от Хонды мы не видели моделей из второй группы, зато в ряду более дружелюбных к пассажирам автомобилей есть пополнение — кроссовер Honda CR-V нового поколения.

Японцы заявляют, что у Хонды CR-V улучшилась аэродинамика. Основной вклад в это внесли панели, оптимизирующие воздушные потоки под днищем. А благодаря новым уплотнителям в дверных проёмах и по контуру лобового стекла должна улучшиться шумоизоляция.


Но сухие цифры не подтверждают впечатление от увиденного — в целом новинка даже уменьшилась по сравнению с предшественником. Например, длина составляет 4529 мм вместо 4570, а высота равняется 1654 мм против 1675 ранее. Но ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Выходит, автомобиль построен на модернизированной платформе. Зато кузов, сделанный по фирменной технологии Advanced Compatibility Engineering, обладает большей жёсткостью и оптимизированными сминаемыми зонами. К тому же японцы провели работы по уменьшению уровня вибраций конструкции и по улучшению шумоизоляции.    



Передняя ось по-прежнему комплектуется стойками McPherson. Но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия для того, чтобы в поворотах внутреннее колесо оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. Но сильнее изменилась задняя подвеска — вместо двойных поперечных рычагов появилась компактная многорычажка (по три рычага на колесо). С ней пространства в салоне должно стать больше. А ещё пассажирам должно быть мягче — для лучшей плавности хода инженеры применили сзади втулки увеличенного диаметра. А вот толщина стабилизаторов поперечной устойчивости не изменилась — 20 мм спереди и 19 мм сзади.    

• В отличие от внешности, интерьер — несомненная удача японских специалистов. Внутреннее убранство радует солидной архитектурой, эргономичной приборной панелью и небольшим количеством кнопок на центральной консоли. Также нам обещают улучшенные материалы отделки, более удобные кресла новой конструкции (у них шире спинка и мощнее валики боковой поддержки) и большее количество свободного пространства для седоков обоих рядов.
• Заказав исполнение подороже, клиент получит двухзонный климат-контроль, кожаную обивку сидений, мультимедийную систему с навигацией, широкоугольной камерой заднего вида и аудиосистемой с семью динамиками и мощностью 328 Вт.
• С помощью специального рычажка заднее сиденье, разделённое в соотношении 60/40, складывается одним движением руки. При полностью сложенном втором ряде объём багажного отделения при загрузке под потолок увеличится с начальных 1053 до 2008 л. Раньше этот показатель составлял 1011–2064 л.

Если раньше на машинах для рынка США стоял гидроусилитель руля, то отныне его место занял электроусилитель, установленный на рулевой рейке. Передаточное отношение изменилось с 15,7:1 до 16,7:1, а от упора до упора нужно сделать 3,2 оборота вместо трёх ровно. Зато ЭУР работает в паре с системой стабилизации VSA и имеет функцию импульсных подсказок. Кратковременно возникающее усилие на руле помогает водителю повернуть обод в нужную сторону, например при экстренном торможении на полотне с разным коэффициентом сцепления. Немного переделали и полноприводную трансмиссию. В приводе задних колёс, как и раньше, встроена многодисковая муфта, но её работой теперь заведует один электронноуправляемый гидронасос вместо двух насосов с механическими актуаторами. Обновлённая система должна быстрее подключать задок при пробуксовке передней оси.   



Но если американские покупатели смогут выбрать тип привода (будет ещё и передний), то мотор у Хонды CR-V один-единственный. Это атмосферная алюминиевая «четвёрка» с новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объём (2354 см?), диаметр цилиндра (87 мм) и ход поршня (99 мм). Оба оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC и распределённым впрыском. Но у более свежего двигателя модернизирована камера сгорания, доработана система впуска. Отдача по американской спецификации — 185 л.с. и 221 Н•м вместо прежних 180 сил и 218 ньютон-метров. А благодаря специальному покрытию поршней, поршневых колец, уменьшающему потери на трение, и облегчённым распредвалу и коленвалу «четвёрка» стала на 10% экономичнее.  


Серийный кроссовер Honda CR-V четвёртого поколения уже дебютировал на стенде компании в рамках автосалона в Лос-Анджелесе. Уже в первом квартале следующего года автомобили для США начнут собирать на заводе в Огайо, и почти сразу же после этого стартуют продажи. Будущие покупатели смогут увидеть в списке базового оснащения LX шесть подушек безопасности, систему стабилизации, оптимизированный пятиступенчатый «автомат» с функцией Grade Logic Control, кондиционер, продвинутый борткомпьютер с дисплеем i-MID, круиз-контроль, 160-ваттную аудиосистему с поддержкой протокола Bluetooth. По ценам информации пока нет, но они не должны сильно подняться. Сейчас CR-V продаётся в США минимум за $21 895.

Оригинал статьи: www.drive.ru

Галерея (фото видео новой Honda CR-V).